July 30th, 2010

4 Почему не струнный транспорт Юницкого

4 Почему струнный транспорт Юницкого не является "прорывным транспортом будущего" для России

Аргументы к предыдущему выступлению.

0) Сразу хочу отметить, что я не имею ничего против Анатолия Эдуардовича Юницкого лично, не считаю его жуликом или шарлатаном. Это - весьма талантливый изобретатель, единственная его проблема в том, что он приложил свои таланты в данном конкретном случае не вполне в том направлении, куда их имело бы смысл прикладывать.

1) Основная проблема СТЮ состоит в том, что он предлагается для частичной(!) замены железнодорожного транспорта.
Почему частичной? Потому что

1.1) Построить железные дороги - чертовски дорогое удовольствие. В России их начали строить с 1836 года, БАМ, обратите внимание, был построен в 1989ом (Северо-Муйский туннель - так вообще закончили в 2003), Транссиб был полностью переведён на двухпутный режим в 2009 году. Насыщенность России железнодорожными путями в настоящее время не достаточна.
На фоне этого взять и начать внедрять вторую систему аналогичного класса (рельсы, станции, необходимость в серьёзной унификации подвижного состава) - это просто экономическое самоубийство.

1.2) При этом нет решительно никаких оснований априорно считать, что заявляемая А.Э.Юницким бОльшая экономическая эффективность СТЮ по сравнению с традиционным транспортом может быть продемонстрирована.

1.2.1) Нет оснований считать, что строительство будет дешевле. Мы знаем, что построить просто дорогу - дешевле, чем построить мост или эстакаду такой же протяжённости по тому же участку территории. Пока кто-либо не продемонстрирует обратного - мы будем исходить из того, что пути СТЮ - ДОРОЖЕ в строительстве.

1.2.2) Нет оснований считать, что эксплуатация путей СТЮ окажется дешевле - рассуждения по данному вопросу на официальном сайте носят оценочно-декларативный характер, а, например, утверждение о сроке службы рельса-струны в 50-100 лет выглядит довольно несерьёзным.

1.2.3) Нет оснований считать, что интегральная экономическая эффективность СТЮ будет выше, чем у железнодорожного транспорта, если только не произойдёт одномоментной замены всей инфраструктуры. А на её одномоментную замену, как было показано выше, не приходится рассчитывать по экономическим соображениям.

2) Проект СТЮ имеет и иные проблемы.

2.1) Отсутствие унификации дорог и подвижного состава.
Декларируется, что СТЮ - не соответствует некоему единому технологическому стандарту, а является неким набором вариантов:

Рельсо-струнные трассы могут быть однопутными и многопутными, с размещением путевых структур как на общих, так и на отдельно стоящих опорах, а также — навесными (когда рельсовый автомобиль установлен сверху на два струнных рельса) и подвесными (когда рельсовый автомобиль подвешен снизу к одному или двум струнным рельсам).

По провозной способности транспортной системы и вместимости (грузоподъемности) юнибусов (юникаров)  СТЮ подразделяется на классы: сверхлёгкий, лёгкий, средний, тяжёлый и сверхтяжёлый. Разные классы имеют разную ширину колеи.

По скоростным режимам СТЮ подразделяются на низкоскоростные (до 100 км/ч), скоростные (до 200 км/ч), высокоскоростные (до 300 км/ч), сверхскоростные (до 400 км/ч) и гиперскоростные (до 500 км/ч). Высокие скорости движения предъявляют чрезвычайно высокие требования к ровности и жёсткости пути, поэтому чем выше расчётная скорость движения, тем дороже будет трасса СТЮ.


2.2) Меньшая грузопропускная способность, чем у железных дорог (по очевидным соображениям - натянутый рельс не может выдержать больше веса, чем рельс, положенный на грунт)

2.3) Существенные проблемы на горной местности, требующие, по утверждению на официальном сайте, изменения конструкции юнибусов и рельсов.

3) Резюме.
Струнный Транспорт Юницкого не является прорывной технологией, способной заменить железные дороги или автомобильный транспорт.

Он может претендовать на роль нишевого транспорта, экспериментальную линию которого имело бы смысл профинансировать исходя из тех же соображений, из которых спонсировали московский монорельс, московское лёгкое метро или, в своё время, Шаропоезд

Возможные ниши СТЮ - это персональный автоматический транспорт или высокоскоростные чисто пассажирские линии между городами (вместо Сапсанов). Вот для экспериментирования в этих нишах - не спорю, да, имело бы смысл попробовать дать денег и что-то построить - ну, хотя бы, просто потому, что Юницкий уже продемонстрировал относительную дееспособность технологии, создавая всякие опытные полигоны и экспериментальные площадки.

Моя личная оценка - что в качестве персонального автоматического транспорта это будет довольно фигово, а шанс на то, что СТЮ заработает на скоростных пассажирских линиях типа Москва-Нижний, всё-таки есть, хотя и небольшой.

Тут может действительно сыграть свою роль относительно бОльшая дешевизна прокладки, в том смысле, что вместо 100% землеотвода можно будет пытаться просто повесить СТЮ над чужой землёй - создать такое обременение, возможно, в ряде случаев будет более приемлемо, чем полный выкуп.

В связи со всем вышеизложенным СТЮ следует рассматривать как интересную технологическую разработку и не более того. Мне откровенно не понятно, на кой чёрт его постоянно тащат в свои программы "как нам обустроить Россию" всякого рода её обустройщики. Внедрение струнного транспорта не может и не должно рассматриваться с позиций политики. Это - техникоэкономический вопрос, в каковом качестве я ему могу только что пожелать цвести и пахнуть.